Despre concept

Încă de la apariţia sa, termenul de „terminal teritorial de containere” a fost asociat cu mai multe definiţii şi cu o serie de sintagme echivalente. Astfel, în literatura de specialitate vom regăsi terminalul teritorial de containere sub diverse nume: „inland clearance depot”, „inland container terminal”, „dry port”, „freight logistic hub”.
Definirea conceptului impune şi investigarea numelor anterioare pentru terminalele teritoriale intermodale, deoarece acestea apar diferit în diversele colţuri ale lumii: Gueterverkehrszentren în Germania, Plateformes Multimodales Logistiques în Franţa, Freight villages în Marea Britania sau Interporti In Italia, Inland Port în SUA, Inland Container Depots în India şi Asia, Estacao Aduaneira do Interior în America de Sud, în particular în Brazilia, însemnând Staţie Vamală de Interior. Ele toate asigură transferul de containere de pe un mod de transport în altul, cât şi servicii auxiliare cum ar fi depozite de păstrare a mărfii scoase din containere, servicii vamale, servicii de întreţinere, birouri de asigurări.

Cu alte cuvinte, terminalele teritoriale de containere, adică Dryport-urile, termen pe care-l vom utiliza în continuare, sunt locaţii specifice în care mărfurile containerizate, fie ele pentru import, export sau tranzit, pot fi supuse inspecţiei vamale, fiindu-le specificate atât originea cât şi destinaţia, prin intermediul documentaţiei impuse de legislaţia în vigoare. După cum arată şi definiţiile mai-sus enunţate, Dryport-urile sunt plasate în afara porturilor maritime, totuşi fiind în contact cu sursele de import cât şi cu destinaţiile de export. Dryport-urile pot fi utilizate indiferent dacă o ţară beneficiază de ieşire la mare sau nu, mijloacele de transport terestre reprezentând singura cale de acces la ele.

Planul general al unui dryport (adaptat după Beresford şi Dubey, UNCTAD,1991)

Alături de definiţiile de mai sus ale conceptului dryport, am identificat-o pe cea mai recentă, oferită de Roso în 2008: „ un DP este un terminal intermodal din interiorul uscatului direct conectat cu un port maritim cu mijloace de transport de mare capacitate, unde clienţii îşi pot lăsa/ridica marfa standardizată ca şi dintr-un port maritim”(Roso, 2009) cu o singură clasificare a DP în funcţie de distanţă: apropiate, intermediare şi îndepărtate de portul maritim cu care este în legatură. Destul de confuz, în opinia mea, astfel subînţelegându-se din definiţia de mai sus, de exemplu, că şi referirea la un depozit de materiale de construcţii ce desface marfă paletizată către clienţi, adusă, tot de exemplu din China, prin orice port european de către importator/producător cu scopul de o vinde cu profit. Sau, la polul opus, orice port dunărean, adică cu deschidere la o cale navigabilă interioară poate intra sub incidenţa definiţiei mai sus enunţate.
În sensul celor de mai sus, îmi exprim intenţia în cadrul cercetării, de a clarifica şi aprofunda definiţia şi clasificările după mai multe criterii: după numărul de linii de cale ferată ce deservesc DP, lungimea lor, accesul la cale rutieră, capacitatea de manipulare a mărfii containerizate, automatizare, servicii precum vămuirea mărfurilor, mentenanţa şi întreţinerea containerelor, care adaugă valoare transportului de containere.
Chiar şi această clasificare (Roso, 2009) este bazată doar pe distanţa dintre porturile maritime pe care dryport-urile le deservesc şi dryport-urile însele. Considerăm o astfel de clasificare insuficientă pentru a putea contribui la definirea conceptului de dryport.
Există o arie largă de cercetare în privinţa conceptului, de aceea vom menţiona propriile criterii de clasificare, pe baze euristice:
(a) după mărime – însemnând capacitatea de manipulare, numărul de TEU pe an; ele clasificându-se astfel: mici, medii, mari şi mega dryport-uri, ce pot fi implementate în ţările fără ieşire la mare;
(b) după mijloacele de acces: în funcţie de câte linii de cale ferată şi căi de acces rutier au pentru manipulare, intrări şi ieşiri din dryport;
(c) după serviciile de valoare adăugată oferite: referitor la descărcarea şi încărcarea mărfurilor în containere, activităţi de întreţinere a containerelor – aici ne referim la activităţi de sudură, vopsire, dezinfectare, manipulare şi stocare a mărfurilor refrigerate şi sau periculoase.

O diferenţiere sumativă, aşa cum se observă din cele de mai sus, este că dryport-urile, având în componenţa sa cuvântul „dry” ca parte structurală a numelui, trebuie văzute diferit de terminalele intermodale din interiorul uscatului care au în plus faţă de facilităţile dryport-ului , cel puţin o cale de acces fluvială, aceasta însemnând că bunurile pot fi tranferate pe apă: ori cu ajutorul barjelor, remorcherelor şi alte echipamente de navigaţie; mai mult decât atât propriile echipamente de manipulare sunt la o scară mult mai mare decât cele ale unui dryport, aproape de cele ale terminalului maritim.