Reţea România

Infrastructura căilor ferate româneşti este deţinută de către compania naţională de transporturi – CFR SA - şi însumează 10 781 km de linie ferată.

Reţeaua feroviară din România
(Sursa: SNCFR S.A.)
În general, reţeaua feroviară este subdezvoltată şi nu poate pretinde că face faţă standardelor europene, cauza principală fiind lipsa quasi-totală a investiţiilor. Această situaţie se datorează de asemenea şi faptului că, în general, s-a acordat mai multă atenţie dezvoltării reţelelor rutiere în detrimentul celor ferate. Din 1990 şi până astăzi, calea ferată a pierdut în lungime aproximativ 5 procente, ajungându-se de la 11350 km de cale ferată la 10 800 km, datorită închiderii unor linii ce nu erau foarte des utilizate. Cu toate acestea, guvernul României consideră ţara ca fiind privilegiată datorită poziţiei sale geostrategice favorabile, putând astfel fi considerată ca punct cheie pentru transportul continental şi intercontinental de-a lungul principalelor linii pe direcţiile Vest – Est şi Nord – Sud, întrucât trei din cele zece coridoare trans-europene o traversează. De fapt, România se află la intersecţia a două dintre aceste coridoare; coridoarele IV şi IX sunt asemănătoare în ceea ce priveşte căile ferate şi rutiere iar coridorul VII este reprezentat de Dunăre.
• Coridorul IV (Dresden/Nurenberg - Praga - Viena - Bratislava - Gyõr - Budapesta - Arad – Bucureşti - Constanţa / Craiova - Sofia - Thessaloniki / Plovdiv – Istanbul)
• Coridorul IX (Helsinki - Vyborg - St. Petersburg - Pskov - Moscova - Kaliningrad - Kiev - Ljubashevka/Rozdilna (Ucraina) - Chişinău – Bucureşti - Dimitrovgrad - Alexandroupolis)
• Coridorul VII (Dunăre- Nord Vest – Sud Est).

Coridoarele Pan-europene din România
(Sursa: Ministerul Transporturilor)
Căile ferate de pe coridorul IV sunt electrificate, aceasta beneficiind de linii duble pe majoritatea suprafeţei din România: aproximativ 99% din suprafaţă este aproape complet electrificată şi 98% deţin linii duble. Cu toate acestea, o suprafaţă importantă a reţelei româneşti între Bucureşti şi Giurgiu, la graniţa cu Bulgaria nu este electrificată, aspect important deoarece se intenţionează ca aceasta să fie utilizată în viitor pentru tranzitul dinspre şi către Turcia. Aceasta constituie de altfel şi parte a coridorului IX care este electrificat şi deţine linii duble de cale ferată doar în procent de 79%. Pe ambele coridoare viteza maximă pentru trenurile de marfă este de 95 km/oră şi pe porţiuni limitate, de 120 km/oră (între Bucureşti şi Câmpina pe coridorul IV şi între Bucureşti şi Ploieşti pe coridorul IX). Mai mult decât atât, lucrările care se desfăşoară în prezent pe coridorul IV între Bucureşti şi Constanţa nu fac decât să pună piedici bunei desfăşurări a tranzitului, aceasta nefiind nici pe departe singura problemă. În ultimii ani infrastructura căilor ferate din România a suferit de o acută lipsă de întreţinere şi investiţii, acordându-se prioritate coridoarelor trans-europene şi reţelelor rutiere. Aceste circumstanţe au determinat deteriorarea calităţii datorită nenumăratelor restricţii de capacitate şi viteză de-a lungul mai multor secţiuni de tipul acelora menţionate în cadrul coridorului IV.
Există cel puţin 30 de terminale intermodale în România. Marea majoritate au fost în proprietatea CFR Marfă şi sunt acum operate de către CFR Transauto, aceasta din urmă fiind responsabilă cu transportul de la şi către terminale. În anul 2004, Transauto, o filială a CFR Marfă la momentul respectiv, a fost privatizată împreună cu terenurile şi terminalele aferente, al căror drept de proprietate este şi astăzi disputat între cele două companii, fapt ce nu face decât să împiedice atragerea de investiţii. Există de asemena un număr de terminale private în România: cele patru terminale din portul Constanţa şi terminalul din Oradea (ICA România). Conform studiilor de piaţă, un terminal a fost deja închis datorită infrastructurii precare precum şi lipsei cererii. Proprietatea şi responsabilitatea pentru operarea terminalelor intermodale, marea majoritate construite în timpul administrării centrale, a trecut de sub autoritatea CFR Infrastructură la CFR Marfă, care răspunde în prezent de organizarea şi funcţionarea acestora. Acest aspect este atipic în contextul european, unde majoritatea statelor au decis să le transfere fie unui manager de infrastructură, fie unor companii private.


Terminale pentru transport intermodal neacompaniat din România
(Sursa: SNCFR S.A.)
Cele mai mari şi, totodată, cele mai importante terminale din România sub aspectul de putere de manipulare a mărfurilor sunt terminalele de containere din portul Constanţa. Acestea au reuşit să manipuleze împreună pentru traficul interior pe cale ferată un număr de 180000 TEU în anul 2007. Dintre acestea, cel mai avansat din punct de vedere al infrastructurii, capacităţii de manipulare şi organizare a întregului proces este Terminalul de Containere Constanţa Sud Agigea (CSCT), aflat în proprietatea şi sub operarea companiei concesionare DP World Constanta.
Operaţiuni de mare amploare au debutat în acest terminal, care deţinea trei linii a câte 616 m lungime şi două cranice de terminal, în anul 2004. Între timp, terminalul s-a dezvoltat datorită procentului ridicat pe care îl deţine în traficul de containere pe cale ferată.
Următoarele terminale teritoriale ca importanţă sunt cel de la Piteşti, deţinut de Dacia-Renault, şi cel de la Bucureşti, acestea manipulând un volum de 5000 TEU anual. Toate celelalte terminale sunt mult mai mici şi neavând posibilitatea de a transborda marfa pe cale ferată, utilizează tiruri.
Designul majorităţii terminalelor este unul standard, cuprinzând de obicei două linii de tren poziţionate sub una sau două macarale de cheu pe cale rulantă. Liniile de tren sunt extrem de scurte, având o lungime între 100 şi 300 de metri. Majoritatea au fost construite cu mai mult de 30 de ani în urmă, spre sfârşitul anilor 1970, când viteza maximă admisă pentru camioane era de 100 km/oră. În tot acest timp, ele nu au beneficiat de întreţinere sau utilizare adecvată. Aşadar atât starea lor tehnică cât şi condiţiile de infrastructură sunt departe de a fi optime. Însă, deoarece cererea pentru serviciile de manipulare a fost destul de slabă la majoritatea terminalelor, modernizarea lor nu este percepută ca o investiţie profitabilă. De fapt, sunt prea multe terminale şi prea puţin trafic. Mai mult decât atât, există nenumărate probleme legate de proprietatea terenului care contribuie consistent la descurajarea oricăror intenţii de îmbunătăţire a terminalelor din România.